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高鐵主軸承載著我國城市新一輪發(fā)展希望

發(fā)布時間:2016-01-21 11:13:19

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高鐵主軸承載著我國城市新一輪發(fā)展希望

　　2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內(nèi)容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時空距離都被壓縮。梳理我國城市變遷軌跡，縱覽過去、現(xiàn)在和未來可能的空間格局演變，在發(fā)展規(guī)律起作用的同時，地理、政府和市場三大勢力也在不同時期起著不同的作用。

　　德國城市地理學(xué)家克里斯塔勒曾這樣描寫過：“人們試圖找到這個原因，為什么城市有大有?。坑欣碛上嘈?，一定有什么安排城市成長的原則在起支配作用，僅僅是因為人們?nèi)匀徊恢蓝眩?rdquo;作為中心地理論的提出者，他認為理想地表之上每一點與其他任意一點的相對通達性僅與距離成正比，城市誕生和成長的機會均等。在六邊形網(wǎng)絡(luò)圖上，城鎮(zhèn)電話門數(shù)被用作衡量中心性的主要指標(biāo)。按市場原則，次級中心地出現(xiàn)的等級序列，理想狀態(tài)下，低一級的中心地城市，應(yīng)當(dāng)位于高一級的三個中心地所形成的等邊三角形的中央。由于更早時期所建立的道路系統(tǒng)會對城市聚落體系的形成有影響，次級中心地就不再呈現(xiàn)理想化分布，由于中心地體系的行政從屬關(guān)系的邊界和供應(yīng)關(guān)系的邊界相重疊，由此又會按行政組織原則分布。細看克里斯塔勒的分析數(shù)字，儼然與我國按照行政層級、規(guī)模大小和地理分布的中心和腹地城市的數(shù)量高度吻合。

　　為了繪制當(dāng)代中國城市體系版圖，勢必需要將武漢確定為地理中心，順延高鐵線路規(guī)劃及走向標(biāo)注城市名。自東向西看，存有3條狹長的城市帶，南方地區(qū)分布著2條，其一，沿長江的“滬蓉”狹長城市帶，省會或直轄市有6個，依序為上海、南京、合肥、武漢、重慶和成都；其二，沿“滬昆”城市帶有5個，順序為杭州、南昌、長沙、貴陽和昆明；其三，北方地區(qū)只有1條：鄭州、西安、蘭州、西寧和烏魯木齊?？v貫?zāi)媳?，自北向南，有我國最狹長的城市帶，哈爾濱、長春、沈陽、北京、天津、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州和深圳等11個，該11個城市北方7個（2014年這些城市的常住人口數(shù)為7776萬），南方4個（2014年常住人口數(shù)為3988萬）。

　　鋼軌形塑了城市體系又是最好的腳注，13個超大人口規(guī)模城市除南陽和臨沂之外全部分布在十字形鐵路骨架上，其他不同規(guī)模的城市則環(huán)繞中心城市形成了圈層結(jié)構(gòu)。終端中心城市組別中，主要有上海、成都、深圳和北京；延伸至東北關(guān)外，地處末端的中心城市則是哈爾濱，東西和南北主干鐵路線縱橫交錯于武漢。2013年8月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》提出，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)，授權(quán)中國鐵路總公司依法盤活利用其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地，由此而開啟了中國式鋼軌造城（鎮(zhèn)）新篇章。政府主導(dǎo)的全國高鐵布局可謂大手筆，其對城市格局演變的影響力正在不斷地增強，而不同地域間的鐵路向何處連接又取決于城市的空間布局。

　　由于連接各大中城市的高鐵建設(shè)時序、進度、建成及通車時間不同，高鐵建設(shè)因此賦予了我國城市秩序格局的豐富內(nèi)涵。有研究發(fā)現(xiàn)，在未建高鐵之前，各城市更趨向于與地域鄰近的省會城市取得首位聯(lián)系。從數(shù)據(jù)上看，未開通高鐵時，337個城市的首位聯(lián)系城市數(shù)是131個；開通高鐵過后，首位聯(lián)系城市僅111個。從1897年到1975年，我國城市與鐵路分布的“點軸”特征已顯現(xiàn)；2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內(nèi)容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時空距離都被壓縮。據(jù)筆者粗略統(tǒng)計，1975年前，地級及以上城市啟用的133個鐵路站點，各站點到所在城市市中心的最短公路距離平均值為6.9公里；2009年過后，76個高鐵站點到市中心的平均距離則達到14.5公里。在普通鐵路時代，城市與城市之間的鐵路平均距離是128.4公里；高鐵時代，城市與城市之間的平均距離僅為86.9公里；理想與現(xiàn)實之差值方面，1975年以前平均為103.6公里，高鐵時代縮小到78.9公里。再測算某省會與開通鐵路的鄰近省會城市距離差值，普通鐵路時代平均為401.8公里，高鐵時代則縮短為322.5公里。

　　梳理我國城市變遷軌跡，縱覽過去、現(xiàn)在和未來可能的空間格局演變，在發(fā)展規(guī)律起作用的同時，地理、政府和市場三大勢力也在不同時期起著不同的作用。得益發(fā)達鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的可得性增強，筆者借助客運車次數(shù)來刻畫中心性。無論怎么看待，今日之格局是因“有意而為”還是“無心插柳”，北京、上海和廣州三大城市所形成的較為完美和穩(wěn)定的等腰三角形，可謂天造地設(shè)之城市體系空間格局。反觀時下，我國鐵路的橫縱主軸更具有東西、南北客流之廊道作用，承載著中心地城市新一輪發(fā)展的希望。由中心地城市向四面八方延伸的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其對區(qū)域聯(lián)動發(fā)展具有帶動作用強、輻射或是吸附范圍廣的特殊功能，京、滬、穗、漢、蓉、哈等6個城市的中心地位也在不斷增強。甘肅北方扶貧技工學(xué)校北方校區(qū) 網(wǎng)址：http://www.gsbfjx.com 聯(lián)系電話：400-689-0931，18089429846 QQ：2725865082\\窺探未來，城市向著中心集聚的坐標(biāo)軸依然沒有脫離于鋼軌十字架。